Actuellement, la carte des programmes prioritaires de la Commission ne mentionne aucun projet en cours pour relier, de manière performante, l’Arc Atlantique à l’Italie et la Bretagne à la Péninsule ibérique.

La Via Atlantica répond aux objectifs de multiples politiques publiques :

En effet, à l’échelle européenne, la Via Atlantica, véritable épine dorsale, renforcerait la cohérence et l’homogénéité de l’Union en facilitant la circulation des marchandises et des voyageurs. Elle conduirait les réseaux ferroviaires nationaux à coopérer pour assurer l’interopérabilité.

Elle est de nature à contenir, voire à faire diminuer, les trafics routier et aérien et donc les émissions de gaz à effet de serre pour rencontrer l'objectif européen de leur réduction de 60% à l'horizon 2050. Elle participe ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique. Elle diminue également la consommation d’hydrocarbures et répond au souci d'efficacité énergétique avec le raccourci entre la Péninsule ibérique et Lyon en étant aussi un outil de notre indépendance énergétique.

La Via Atlantica favorisera le rapprochement de l’Arc Atlantique avec les grandes zones d’activités de l’Europe centrale et de la plaine du Pô. Les ports de la côte Atlantique, en particulier ceux de Brest, Nantes – St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bilbao, Santander, Gijon, La Corogne, Vigo, Aveiro... se développeront sous l’effet de l’accroissement de leur hinterland avec la mise en réseau des ports italiens de Gênes, Venise et Trieste.

La Via Atlantica désenclavera les régions de la Péninsule ibérique occidentale mais aussi l'Aquitaine, la Basse-Normandie en complémentarité avec la ligne Caen-Le Mans-Tours , la Bretagne, les Pays de la Loire, le Poitou-Charentes, le Centre, le Limousin, l’Auvergne, ainsi que la région Rhône Alpes vers l’ouest, et sera l’outil du développement économique de la partie nord du Massif central.

Les trois liaisons ferroviaires transversales traditionnelles françaises -auxquelles elle se substituera pour les liaisons rapides intermétopoles (Rennes-Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon et Caen/Quimper-Rennes-Nantes-Bordeaux)- continueront à assurer une desserte fine des territoires.

En créant un « effet réseau », la Via Atlantica contribuera à améliorer la rentabilité économique et financière des LGV Rhin-Rhône, Lyon – Turin, Y basque et lignes AVE de l'ouest de la Péninsule ibérique.

La Via Atlantica mettra en réseau les aéroports concernés par le territoire desservi.

Par ailleurs, cette liaison ferroviaire transversale à haut débit évitera des transits par la région Ile de France et le sillon rhodanien dont les infrastructures sont congestionnées, tout en générant des économies d’exploitation et d’énergie. Ce sera notamment le cas du trafic Péninsule ibérique – Italie du Nord - Europe Centrale.

Enfin, l’accroissement des flux de voyageurs empruntant le rail permettra de réorienter largement le transport aérien sur les liaisons intercontinentales.

La Via Atlantica constitue une complémentarité avantageuse au corridor méditerranéen avec notamment la prolongation naturelle vers l'Atlantique du Lyon-Turin qui permet à ce denier d'échapper à la condition de cul-de-sac.

Elle répond aux trois critères nécessaires pour faire l’objet d’une planification officielle : intermodalité, aménagement équilibré du territoire européen et outil de la transition énergétique.

L'action d'ALTRO a été déterminante pour inscrire le Barreau Est-Ouest (art.11 Loi relative à la mise en oeuvre du Grenelle I de l'environnement) et l’intégrer, dans la conception Via Atlantica, au projet du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT).